STAATSHERVORMING (9): EEN HOPELOOS VERSNIPPERD MOBILITEITSBELEID
In deze tekst betreffende verkeer en mobiliteit gaat de B.U.B. in op de regionaliseringen van bevoegdheden in dit domein die niet direct tot het verkeersreglement of de verkeersveiligheid behoren.
1. DE TECHNISCHE KEURING VAN VOERTUIGEN
Een staat dient een zo efficiënt mogelijk bestuur te voeren. Dat kan door de versnippering van bevoegdheden tegen te gaan. Vandaag is de Belgische staat bevoegd voor het hele mobiliteitsbeleid. Volgens het wetsvoorstel betreffende de zesde staatshervorming zullen de gewesten echter bevoegd worden voor “het toezicht op de naleving van de technische federale voorschriften voor voertuigen met het oog op hun inverkeerstelling en de technische keuring van voertuigen die op de weg rijden in toepassing van de federale normen …”.
Anders gezegd, de controle op de naleving van de technische voorschriften van de voertuigen en de technische keuring van de voertuigen worden gewestelijk terwijl de productnormen van de voertuigen en de inschrijving ervan (het wetgevend kader) federaal blijven. Deze complexe regeling kan alleen maar de voorbode van een splitsing van de federale restbevoegdheden zijn omdat het systeem dan zogezegd “coherenter” wordt. Dat laatste is uiteraard fout. Deze bevoegdheidsversnippering is immers flagrant in strijd met het principe van de “homogene bevoegdheidspaketten”, dat door de taalnationalisten voortdurend ingeroepen wordt.
2. DE RIJOPLEIDING
Ook wordt – zoals steeds zonder motivatie – de hele rij-opleiding geregionaliseerd, net als de rijscholen en de examencentra. De uitreiking van het rijbewijs blijft wel Belgisch. Dit is volstrekt onlogisch: waarom mag een staat die rijbewijzen uitreikt niet zelf de regels opstellen voor het behalen ervan?
3. DE BINNENSCHEEPVAART
Art. 6, 10, 2° van de BWHI (1988) stelt dat de gewesten bevoegd zijn voor “de waterwegen en hun aanhorigheden”. Dit artikel werd in 1988 ingevoerd. In 1993 kwam er nog de volgende regionalisering bij: “2°bis het juridisch stelsel van de […] waterwegenis”. De zesde “staatshervorming” voegt daar nog de reglementering van de binnenscheepvaart aan toe. Het verschil tussen het juridisch stelsel en de reglementering is erg onduidelijk.
Hoe dan ook, ook hier worden bevoegdheden naar hartelust versnipperd. De veiligheidsregels m.b.t. de bemanning en de schepen worden zelfs geregionaliseerd. Hoe de binnenscheepvaart zo veiliger wordt, is een raadsel. Overigens blijft de bevoegdheid van de scheepvaartpolitie en de douane op de binnenwateren wel federaal. Waarom mag de Belgische staat enkel op dat vlak zijn taken uitoefenen?
4. DE NMBS EN DE SPOORWEGEN
Blijkbaar is de structuur van de NMBS volgens de splitsers nog niet ingewikkeld genoeg. De zesde “staatshervorming” voorziet er immers in dat de gewesten in de raden van bestuur van de NMBS zullen zetelen. Vice-versa zullen er geen federale vertegenwoordigers in de raden van bestuur van de regionale vervoersmaatschappijen De Lijn, de MIVB en de TEC zetelen: een zoveelste bewijs dat het taalfederalisme eenrichtingsverkeer is naar steeds minder België. Nochtans staat deze maatregel niet in de wetteksten over de “staatshervorming”. We hebben het voordien al meerdere malen vastgesteld: de particratie vindt haar weg niet meer in haar eigen institutioneel labyrint…
Bovendien wordt binnen de NMBS (die nu al complex georganiseerd is) een structuur opgericht waarin zowel de Belgische staat als de gewesten vertegenwoordigd zijn om de uitbating van het GEN (Gewestelijk Expresnet) te verzekeren. Het GEN beoogt de uitbouw van een geïntegreerd netwerk van voorstedelijke verbindingen per trein en per bus in een straal van ongeveer 30 km rond Brussel. Hoewel de gewesten hier betrokken worden bij de aanleg van ‘voorstedelijke’ spoorlijnen, wordt de Belgische staat (een uitzondering op de regel en eigenlijk een klein mirakel) betrokken bij een geregionaliseerde bevoegdheid, nl. het openbaar vervoer in het algemeen…
Maar de reikwijdte van deze zeer bescheiden en oneigenlijke ‘herfederalisering’ is beperkt tot de rand rond Brussel. Merkwaardig genoeg is hier opnieuw niets van terug te vinden in de wetteksten omtrent de zesde “staatshervorming”. De Belgisch-gezinde meerderheid is er dus weer eens aan voor de moeite…
De gewesten kunnen voor een bijkomende financiering voor de aanleg, aanpassing of modernisering van de spoorlijnen instaan (wederom geldt dit niet voor de federale overheid inzake wegenbouw). Die regionale interventie is wel aan erg strikte voorwaarden verbonden : voorafgaandelijke goedkeuring door de federale overheid van een meerjareninvesteringsplan volgens de taalnationalistische 60/40 verdeelsleutel, verplichte evenredigheid t.a.v. de federale financiering, verplicht voorafgaand samenwerkingsakkoord….
Op zich is deze gewestelijke cofinanciering niet zo’n slechte maatregel omdat een deeltje van het geld van de gewesten zo terug naar de federale staat vloeit.
5. BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE GEMEENSCHAP
Het enige echt positieve, pro-Belgische punt van de hele zesde staatshervorming voor de miljoenen Belgische unitaristen (het unitarisme is nog steeds de grootste politieke stroming in België) is de creatie van een “Brusselse Hoofdstedelijke Gemeenschap”.
Volgens het communautair akkoord zullen de gewesten binnen de door de bijzondere wet opgerichte hoofdstedelijke gemeenschap (d.w.z. de historische provincie Brabant) met elkaar overleggen over aangelegenheden die meerdere gewesten aanbelangen, in het bijzonder mobiliteit, verkeersveiligheid en wegenwerken vanuit, naar en rond Brussel. Deze samenwerking blijft evenwel vrijblijvend.
Een tweede maatregel is evenwel dwingender: “Over het sluiten of onbruikbaar maken van de op- en afritten van de ring zal er voorafgaand overlegd worden”. De gewesten worden hier gedwongen binnen een overlegorgaan, waar ook de federale staat deel van uitmaakt, over een bepaald punt, hoe beperkt ook, samen te werken. Maar geen enkele unitarist kan met deze beperkte « compensatie » ‘tevreden’ zijn.
Kortom, bijna 100% van deze maatregelen bevordert de coherentie van het Belgische verkeersbeleid allerminst, integendeel. De splitsingsmolen draait verder. Geen enkele Belg – behoudens een clubje wereldvreemde politici – is bij deze splitsingswaanzin gebaat.
REFORME DE L’ETAT (9): UNE POLITIQUE DE MOBILITE DESESPEREMENT EPARPILLEE
Dans ce texte concernant la circulation et la mobilité, le B.U.B. examine les régionalisations dans ce domaine qui ne font pas directement partie du code de la route ou de la sécurité routière.
1. LE CONTRÔLE TECHNIQUE DES VEHICULES
L’Etat se doit de gouverner de la manière la plus efficace. Cela peut se faire en endiguant l’éparpillement des compétences. A l’heure actuelle, seul l’Etat belge est compétent pour l’entièreté de la politique de mobilité. Selon la proposition de loi relative à la sixième réforme de l’Etat les régions seront cependant compétentes pour “le contrôle du respect des prescriptions techniques fédérales applicables aux véhicules en vue de leur mise en circulation routière et le contrôle technique des véhicules qui circulent sur la route en application des normes fédérales…”.
Autrement dit, le contrôle du respect des prescriptions fédérales des véhicules et le contrôle technique des véhicules deviendront régionaux tandis que les normes de production des véhicules et l’inscription (le cadre législatif) demeureront fédérales. Ce règlement complexe ne peut être que précurseur de la scission des compétences résiduaires fédérales parce que le système deviendrait ainsi “plus cohérent”. Evidemment, il n’en est rien. En effet, cet éparpillement de compétences est en contradiction flagrante avec le principe des “paquets de compétences homogènes”, que les nationalistes invoquent sans cesse.
2. LA FORMATION A LA CONDUITE
La formation à la conduite sera entièrement régionalisée – comme toujours sans la moindre motivation –, tout comme les auto-écoles et les centres d’examen. Toutefois, l’Etat belge continuera à délivrer les permis de conduire, ce qui est tout à fait illogique. En effet, pourquoi l’Etat qui délivre les permis de conduire ne peut-il pas élaborer les règles visant à obtenir ce permis?
3. LA NAVIGATION INTERIEURE
L’art. 6, 10, 2° de la LSRI (1988) stipule que les régions sont compétentes pour “les voies hydrauliques et leurs dépendances”. Cet article fut introduit en 1988. En 1993, on a encore procédé à la régionalisation suivante: “2°bis le régime juridique […] des voies hydrauliques”. La sixième “réforme” de l’Etat y ajoute encore la réglementation en matière de voies hydrauliques. La différence entre le régime juridique d’une part et la réglementation d’autre part est toutefois très vague.
Quoi qu’il en soit, une fois de plus, les compétences seront éparpillées à outrance. En outre, les règles de sécurité relatives à l’équipage et aux navires seront régionalisées. Comment va-t-on ainsi améliorer la sécurité de la navigation intérieure ? De plus, la compétence sur la police maritime et la douane des voies navigables demeurera fédérale. Pourquoi l’Etat belge peut-il exercer ses compétences uniquement sur ce plan?
4. LA SNCB ET LES CHEMINS DE FER
Pour les « scindeurs », la structure actuelle de la SNCB n’est apparemment pas encore assez compliquée. En effet, la sixième “réforme” de l’Etat prévoit un siège attribué aux régions au sein du conseil d’administration de la SNCB. Par contre, il n’y aura pas de représentants de l’Etat fédéral dans les sociétés de transport régionales, c’est-à-dire De Lijn, la STIB et le TEC: une énième preuve que le fédéralisme linguistique est à sens unique vers toujours moins de Belgique. Toutefois, cette mesure n’a pas été inscrite dans les textes législatifs sur la “réforme” de l’Etat. Manifestement, la particratie ne trouve plus son chemin dans son propre labyrinthe institutionnel…
De plus, au sein de la SNCB (qui est maintenant déjà organisée de façon très complexe) une structure sera établie dans laquelle autant l’Etat belge et les régions seront représentés pour assurer l’exploitation du RER (Réseau Express Régional). Le RER vise à développer un réseau intégré de liaisons suburbaines par train ou par bus dans un rayon d’environ 30 km autour de Bruxelles. Bien que les régions soient associées à la construction des chemins de fer “suburbains”, l’Etat belge est impliqué dans une matière régionalisée, notamment le transport public en général (une exception à la règle et à vrai dire déjà un petit miracle)…
Cependant, la portée de cette “refédéralisation” très modeste et timide se limite à la périphérie bruxelloise. Toutefois, de nouveau on n’en retrouve rien dans les textes législatifs concernant la sixième “réforme” de l’Etat. La majorité pro-belge se trouve donc encore une fois trompée…
Les régions pourront apporter un financement additionnel à l’aménagement, l’adaptation ou la modernisation de lignes de chemin de fer (ici encore, ce n’est pas le cas pour le gouvernement fédéral en matière de construction d’autoroutes). L’intervention régionale est toutefois liée à des conditions très strictes : approbation préalable par l’autorité fédérale d’un plan pluriannuel d’investissement fédéral selon la clé de répartition nationaliste 60/40, proportionnalité obligatoire vis-à-vis du financement fédéral, accord de coopération obligatoire…).
En soi, ce cofinancement régional n’est pas nécessairement négatif parce que l’Etat fédéral sera verra ainsi rétrocédé une partie de l’argent des régions.
5. COMMUNAUTE METROPOLITAINE DE BRUXELLES
Le seul point vraiment positif et pro-belge de toute la sixième réforme de l’Etat pour les millions d’unitaristes belges (l’unitarisme étant toujours le plus grand courant politique en Belgique) constitue la création de « la Communauté Métropolitaine de Bruxelles ».
Selon l’accord communautaire, les régions pourront coopérer au sein d’une communauté métropolitaine (c.-à-d. la province historique du Brabant) sur des matières qui concernent plusieurs régions, notamment la mobilité, la sécurité routière et les travaux de voiries à partir de, vers et autour de Bruxelles. Mais cette coopération n’est pas contraignante.
Une exception est la mesure suivante: “le fait de fermer ou de rendre inutilisables les accès et sorties du ring autoroutier de Bruxelles (RO) devra désormais faire l’objet d’une concertation préalable entre les régions”. Les régions devront donc coopérer sur un point spécifique (si limité soit-il) dans le cadre d’un comité de concertation dont l’Etat fédéral fait également partie. Toutefois, aucun unitariste ne pourra se ‘contenter’ de cette « compensation » aussi restreinte.
En conclusion, presque 100% de ces mesures ne favorisent pas la cohérence de la politique de mobilité belge, bien au contraire. L’engrenage des scissions n’est donc pas du tout arrêté. Aucun Belge, excepté un petit club de politiciens vivant dans une tour d’ivoire, bénéfice de cette folie séparatiste.
