POUR UNE POLITIQUE DE MOBILITE UNITAIRE
Plus que jamais, la politique de mobilité est éparpillée. A en croire ”nos” politiciens, pas moins de quatre ministres sont nécessaires pour gérer la politique de mobilité dans la petite Belgique.
Une telle malgouvernance aboutit à des situations délirantes. Ainsi, les régions sont compétentes pour la réglementation relative au transport dangereux et exceptionnel. Toutefois, l’Etat belge reste compétent en matière de transport des matières radioactives, de transport d’explosifs ou encore de matières animales présentant un danger pour la population.
En outre, la réglementation en matière de placement de la signalisation routière relève de la compétence des régions tandis que l’Etat décide ce qui est affiché sur les panneaux de circulation. Sur le même fleuve, plusieurs règlements nationaux et régionaux s’appliquent au même bateau. Les régions construisent les routes, tandis que la plus grande partie du code de la route est belge. Et on peut continuer ainsi.
Dans le Brabant en général et autour de Bruxelles en particulier, cette politique entraîne de conséquences désastreuses, vu que quatre législateurs sont, sur une très petite surface, compétentes pour la construction de routes, pour des parties du code de la route, pour le suivi de la législation et pour les accès et les sorties du ring autour de Bruxelles sur lesquelles quotidiennement des milliers de navetteurs circulent. Sans oublier la situation catastrophique de nos routes ou l’état lamentable des tunnels bruxellois. Il faut mettre un terme à cette absurdité.
En outre, au sein des régions, la politique de mobilité est énormément centralisée. En soi, il est naturellement déjà absurde d’avoir trois sociétés de transport pour un seul pays. De plus, d’importants projets provinciaux ne voient pas le jour. Les régions d’une part et les communes d’autre part – qui font prévaloir les intérêts locaux – mènent une politique chaotique.
La région est un niveau trop élevé (et dispendieux) et les communes sont trop petites. Néanmoins, la solution est simple: une politique de mobilité nationale avec décentralisation provinciale. Les provinces se trouvent également très proches de l’environnement quotidien de la population. Beaucoup de gens vivent, travaillent et se déplacent en effet dans leurs provinces, comme une étude récente vient de démontrer (Le Soir, 27.11.2017)
Cependant, le B.U.B. ne souhaite pas que demain chaque province puisse décréter sa propre législation de mobilité à l’instar des régions actuelles. L’Etat national doit créer un cadre législatif, tandis que la province doit avoir la compétence exécutive, tout comme la possibilité de promulguer des règlements supplémentaires. Pour les communes, le même principe sera appliqué. Simple, peu coûteux et efficace. L’Etat national aura aussi toujours le dernier mot.
Toutefois, il est impératif de refédéraliser l’ensemble de la politique de mobilité. Dans la ligne du B.U.B., même des partis traditionnels ont évoqué le même souhait au cours des derniers mois. Il va de soi qu’une politique de mobilité uniforme nécessite une politique de sécurité routière unifiée et une seule société de transports en commun, tant pour les trains que pour les trams et les bus. Comment peut-on bien plaider pour des sociétés de transport communales, comme certains partis l’ont fait début mai 2018, mais non pour des sociétés provinciales et nationales?
Comme d’habitude, le fédéralisme linguistique atteint ici ses limites. Le B.U.B. veut en finir au plus vite avec ce système dispendieux, inefficace, inconstitutionnel et conflictuel, fait sur mesure de la particratie et des nationalistes linguistiques représentant tout au plus 10 pourcents de la population.
VOOR EEN UNITAIR MOBILITEITSBELEID
Het huidige mobiliteitsbeleid is meer dan ooit versnipperd. Liefst vier ministers zijn er volgens “onze” politici nodig om het kleine België van een mobiliteitsbeleid te voorzien.
Dat leidt tot waanzinnige situaties. Zo zijn de gewesten bevoegd voor de regelgeving met betrekking tot het gevaarlijk en uitzonderlijk vervoer. Evenwel blijft de Belgische staat bevoegd voor de regelgeving betreffende de radioactieve stoffen, de explosieven en het vervoer van dierlijke stoffen die een gevaar voor de bevolking vormen.
De gewesten bepalen waar verkeersborden geplaatst worden, de staat bepaalt wat erop staat. Voor eenzelfde rivier zijn er voor één boot meerdere nationale en gewestelijke reglementen van kracht. De gewesten leggen de wegen aan, maar het grootste deel van het verkeersreglement is Belgisch. En we kunnen zo nog wel even doorgaan.
In Brabant in het algemeen en rond Brussel in het bijzonder leidt dit beleid tot een rampzalige politiek omdat op een erg kleine oppervlakte vier wetgevers bevoegd zijn voor de aanleg van wegen, delen van de wegcode, het toezicht op de wetgeving en de op- en afritten rond Brussel waarop dagelijks honderdduizenden pendelaars zich begeven. En dan zwijgen we nog over de rampzalige toestand van onze wegen of de catastrofale situatie van de Brusselse tunnels. Deze onzin moet stoppen.
Binnen de gewesten is het mobiliteitsbeleid bovendien enorm gecentraliseerd. Op zich is het natuurlijk al absurd om drie verschillende vervoersmaatschappijen te hebben voor één land. Bovendien komen belangrijke provinciale projecten onvoldoende tot hun recht. De gewesten enerzijds en de gemeenten – waar lokale belangen een rol spelen – anderzijds zorgen voor een chaotisch bestuur.
Het gewest is een te hoog (en kostenverspillend) niveau en de gemeentes zijn te klein. De oplossing is nochtans simpel: een nationaal mobiliteitsbeleid met provinciale decentralisatie. De provincies sluiten ook goed aan bij het leefmilieu van de bevolking. Veel mensen wonen, werken en verplaatsen zich immers binnen provinciale grenzen, zoals een recente studie heeft uitgewezen (Le Soir, 27.11.2017).
Toch is het voor de B.U.B. niet de bedoeling dat elke provincie morgen zijn eigen mobiliteitswetgeving uitvaardigt, naar het voorbeeld van de huidige gewesten. De nationale staat stippelt de wetgeving uit en laat de provincie de uitvoerende bevoegdheid, alsook de mogelijkheid om onder toezicht van de centrale overheid bijkomende regels uit te vaardigen. Voor de gemeenten wordt hetzelfde principe toegepast. Simpel, goedkoop en efficiënt. De nationale staat heeft ook altijd het laatste woord.
Maar om dit te kunnen uitvoeren, moet eerst het hele mobiliteitsbeleid geherfederaliseerd worden. Zelfs traditionele partijen hebben, in navolging van de B.U.B., deze wens de voorbije maanden al geuit. Bij een eengemaakt mobiliteitsbeleid hoort uiteraard een uniform verkeersveiligheidsbeleid en één nationale vervoersmaatschappij, zowel voor treinen als voor trams en bussen. Waarom kan men wel pleiten voor eigen stedelijke vervoersmaatschappijen, zoals sommige partijen dat begin mei 2018 deden voor Antwerpen, maar niet voor provinciale en nationale?
Zoals gewoonlijk botst het taalfederalisme ook hier op zijn limieten. De B.U.B. wil zo snel mogelijk komaf maken met dit peperdure, inefficiënte en ongrondwettelijke conflictsysteem, dat op maat van de particratie en de taalnationalisten gemaakt is, die hooguit 10% van de bevolking vertegenwoordigen.
